这固然和我国城镇化、出行机动化进程较快这一历史背景有密切关系，但个人认为“优先发展公共交通”战略本身也值得进行再深思。在城市公交基础设施大幅改善、道路资源增长受限、私人小汽车日益普及的情况下，“公交优先”战略内涵有必要相应地做出调整，建议从“政府优先发展公交战略”调整为“市民优先选择公交战略”。二者的差异有如下方面： 首先是工作目标的不同。经过这些年的发展，城市公共交通设施不足的“短板”已经逐渐“补长”，公共交通吸引力不足成为新的短板。“从无到有”的阶段性任务已基本完成（或逐步完成）的情况下，更需要重点聚焦“从有到优”的工作。有比较才有“优”或“劣”，新的目标要求我们对公共交通方式和其他方式都要加以关注，既要“吃着碗里的”，还要“看着锅里的”。不仅仅是更快、更好地发展公共交通，采取各种措辞促进个体出行优先选择公共交通方式，应该是政府新的工作目标。只有实现市民出行优先选择公交，城市交通问题才有望得到缓解。 其次是实现手段的不同。优先发展公交，是围绕“公交”做文章，给公共交通做加法；而促进市民优先选择公交，则在公交与小汽车的竞赛中，既给公共交通方式“加油”，也给小汽车方式“刹车”。除常规的注重城市用地职住平衡、提高轨道交通站点周边开发强度、财政支持公交行业、设置公交专用道、优先线网提高公交可达性、改善运营提供公交准点率、解决公交最后一公里问题等措施外，提高机动车使用成本、拥堵收费、牌照额度限制、各类交通限行等“刹车”措施，同样可以成为“公交优先”战略工具箱中的工具。应该认识到，让公共交通要在运行速度、舒适度和经济性等方面与小汽车方式“公平竞争”，恰恰是一种不公平，而且最终将降低城市交通总体效率，影响城市活力。交通问题解决较好的国际大城市，无不是“双管齐下”。

1.大力倡导使用公共交通、环保交通工具，减少尾气排放，减轻大气污染。 2.适当增加城市公交投放量，增加公交站点，增强交通网络覆盖面。 3.加强智慧服务平台，使公共服务更便捷，服务覆盖面更宽阔。 4.广泛征求对提升公共交通服务方面的意见建议，畅通诉求渠道。

把“公交优先”作为城市发展的重要战略，在交通政策上确立优先发展的地位，在规划建设上确立优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上实行政策倾斜，在道路通行权上确立优先权利，从而使“公交优先”真正落到实处。